Bahn-Konkurrenz im Fernverkehr : Wann startet Italo in Deutschland?

Die Meldung elektrisierte vergangene Woche NRW, besonders den Niederrhein: Im Siemens-Werk in Krefeld könnten tausende neue Arbeitsplätze entstehen. Der italienische Bahnkonzern Italo möchte dort 30 neue Hochgeschwindigkeitszüge bestellen. Mit denen will Italo im Fernverkehr den ICE der Deutschen Bahn Konkurrenz machen, als erstes Unternehmen überhaupt.

Italienische Bahn-Branche aufgemischt

Auf dem Papier erscheint Italo wie der Traum geplagter Bahnreisender. Der Konzern bringt viel Geld mit: Haupt-Eigentümer ist die milliardenschwere Reederei- und Kreuzfahrtgruppe MSC, dazu kommen die Groß-Investoren GIP und Allianz Capital Partners.

In seiner Heimat hat der Konzern außerdem bewiesen, dass er den Hochgeschwindigkeits-Fernverkehr aufwirbeln kann: Dort verbinden seine Schnellzüge inzwischen mehr als 50 italienische Städte. Auf diese Konkurrenz musste auch der bisherige Schnellzug-Monopolist Trenitalia reagieren, er verbesserte sein Angebot. Nach Angaben von Italo sanken außerdem die Fahrpreise seit Markteintritt um 40 Prozent.

In Zeiten, in denen die Wirtschaft lahmt und der Fernverkehr der Deutschen Bahn von Jahr zu Jahr unzuverlässiger wird, wirkte die Meldung wie ein Lichtblick. 3,6 Milliarden Euro Investition in Deutschland, "unser Markteintritt wird 2.500 Jobs in Betrieb und Service schaffen. Zudem sind rund 5.000 Arbeitsplätze in der Zugproduktion involviert - vor allem in Nordrhein-Westfalen", so teilt es Italo dem WDR vollmundig mit. Schon länger wirbt der Konzern bei der deutschen Politik im Hintergrund für seine Pläne. Vergangene Woche wurde es erstmals richtig konkret.

Zu schön, um wahr zu sein?

Doch bei genauerem Hinsehen zeigt sich, dass vollkommen unklar ist, ob und wann Italo seine Pläne umsetzen kann. Denn die Hürden für den Eintritt in den deutschen Markt sind riesig, aller Liberalisierung durch die EU zum Trotz. Das nutzt dem großen Platzhirsch, der Deutschen Bahn.

Besserer Schnellzug-Verkehr, tausende neue Arbeitsplätze. Zu schön, um wahr zu sein?

Milliarden fließen erst bei Planungssicherheit

Fest steht: Dass die Milliarden fließen und die Arbeitsplätze entstehen, ist erst der letzte Schritt von Italo auf einem langen Weg über die Alpen. Denn bevor der Konzern die Züge in Krefeld bestellt, braucht er die Erlaubnis, dass er auf deutschen Schienen fahren darf.

Und diese Erlaubnis vergibt, ausgerechnet, DB Infrago. Diese Aktiengesellschaft ist formal unabhängig, aber eben auch ein hundertprozentiges Tochterunternehmen der Deutschen Bahn.

Die wiederum hat im Fernverkehr laut Bundesnetzagentur einen Marktanteil von 95 Prozent. Es ist ein Monopol, das die Deutsche Bahn - so viel darf man unterstellen - wohl lieber nicht so gern aufgibt. Die Bundesnetzagentur, die für die Aufsicht der DB Infrago zuständig ist, kritisiert diesen Zustand.

"Eine Intensivierung des Wettbewerbs im Schienenpersonenfernverkehrsmarkt wäre daher aus Sicht der Bundesnetzagentur grundsätzlich zu begrüßen." Sprecherin der Bundesnetzagentur

Politik will mehr Konkurrenz - verweist aber auf Infrago

Auch das Bundesverkehrsministerium teilt auf WDR-Anfrage mit, es wünsche sich mehr Konkurrenz für die Deutsche Bahn im Fernverkehr: "Gerade in Italien hat sich gezeigt, dass mehr Wettbewerber für mehr Fahrgäste sorgen und auch Menschen die Bahn nutzen, die das vorher nicht getan haben." Regeln kann das aber, das betont das Ministerium, nur DB Infrago.

"Die Entscheidung, ob das Angebot erfolgt oder nicht, liegt allein bei (...) der DB Infrago in Deutschland." Sprecher des Bundesverkehrsministeriums

DB Infrago vergibt das Recht zu fahren

Konkret funktioniert das so: Das Recht, wann ein Zug auf welcher Strecke fahren darf, vergibt die DB Infrago jedes Jahr aufs Neue, über so genannte Fahrplantrassen. Infrago schreibt sie aus, Verkehrsunternehmen bewerben sich darauf, und am Ende steht ein Fahrplan, der jedes Jahr Anfang Dezember neu in Kraft tritt.

Ein Bahn-Unternehmen, das keine Trasse von DB Infrago bekommen hat, darf auf der Schiene in Deutschland nicht fahren.

"Es gibt eine ganze Reihe von Möglichkeiten für die Deutsche Bahn AG, andere, konkurrierende Betreibergesellschaften außen vor zu lassen." Professor Tim Engartner

Tatsächlich schützt dieser Modus etablierte Anbieter wie die Deutsche Bahn, denn sie hat bereits Züge und Personal in Deutschland. Für neue Konkurrenz wie Italo dagegen, die sich mit einer großen Anschub-Finanzierung erst für viel Geld Züge und Personal einkaufen muss, ist das eine hohe Hürde. Im Worst Case erhält der neue DB-Konkurrent eine Trasse nur einmal - und kommt ab dem nächsten Jahr nicht mehr zum Zug. Dann wären Milliarden in den Sand gesetzt.

Italo will keine Zusage nur für ein Jahr

Dieser Gefahr ist sich Italo sehr bewusst. Der Konzern will am liebsten 56 tägliche Verbindungen in Deutschland fahren, darunter wichtige Strecken wie München-Köln-Dortmund (im Stundentakt) oder München-Berlin-Hamburg (im Zweistundentakt).

Doch auf lediglich einjährige Fahrplantrassen für diese Verbindungen will Italo sich nicht bewerben. "Wenn man Milliarden investiert, braucht man eine langfristige Perspektive", teilt ein Sprecher des Konzerns mit.

Eine solche "langfristige Perspektive" auf Fahrplantrassen gab es einmal, in Form von Rahmenverträgen. Bis zu 15 Jahre am Stück konnten Unternehmen sich ihr Recht, mit ihren Zügen auf deutschen Schienen zu fahren, auf diesem Weg sichern. Doch solche Rahmenverträge wurden vor zehn Jahren abgeschafft. Ihre Wiedereinführung scheiterte bislang.

Rahmenverträge sind der Schlüssel für Italo

Man arbeite aktuell daran, Rahmenverträge wieder anzubieten, teilt eine Sprecherin von Infrago mit. Das sei aber kompliziert.

"Die Planung von DB Infrago sah vor, solche Rahmenverträge ab dem Fahrplanjahr 2029 wieder anzubieten. Ob das tatsächlich passiert, ist derzeit aber noch unklar." Sprecherin der DB Infrago

Denn in einer Marktbefragung hätten sich die etablierten Verkehrsunternehmen in Deutschland dagegen ausgesprochen. Dass Konzerne wie die Deutsche Bahn oder Flixtrain neue Konkurrenten abwehren wollen und sich deshalb kritisch zu den Rahmenverträgen äußern, ist wenig überraschend. Dass DB Infrago als Eisenbahninfrastrukturbetreiber sich diese Bedenken zu eigen macht, schon eher.

Die Bundesnetzagentur gibt sich entsprechend "überrascht" über das Vorgehen der Infrago. Die Verkehrsministerkonferenz der Länder kritisiert die bisherigen Bemühungen der Bahntochter, "insgesamt mehr Planungssicherheit bei den Bahnverkehren" zu schaffen, als "nicht ausreichend".

Konkurrenz für ICE erst ab 2031?

DB Infrago sieht noch ein weiteres Hindernis für eine schnelle Rückkehr der Rahmenverträge: Die EU plant dazu eine neue Kapazitätsverordnung, die ab 2031 gelten soll. Deshalb denkt die Bahn-Tochter derzeit laut darüber nach, Rahmenverträge erst ab dann wieder anzubieten. Man wolle schließlich dauerhaft Rechtssicherheit.

2031. Das würde bedeuten, dass die Deutsche Bahn mit ihrem Schnellzug-Monopol knapp fünf weitere Jahre keine Konkurrenz befürchten müsste.

Das alles dauert Italo zu lange. Der Konzern will ab April 2028 in Deutschland fahren. Schon in den nächsten zwei Wochen, bis Ende Mai, brauche Italo deshalb "klare Regeln für neue Wettbewerber im deutschen Hochgeschwindigkeitsverkehr."

"Ein Vertrag mit Siemens über 30 neue Hochgeschwindigkeitszüge liegt zur Unterzeichnung bereit. Wir warten nur noch auf Klarheit hinsichtlich der Markteintrittsregeln." Sprecher von Italo

Krischer fordert zügig Vorschlag

Die Bundesnetzagentur, die DB Infrago beaufsichtigt, drückt ebenfalls aufs Tempo. Vor zwei Wochen schickte sie ein Schreiben an die Bahn-Tochter. Es liegt dem WDR vor. Darin drängt die Behörde auf eine Wiedereinführung der Rahmenverträge im Fernverkehr ab dem Fahrplanjahr 2029. Ob die Infrago dem folgt oder doch eher das Jahr 2031 anpeilt, entscheidet sich aber erst in den kommenden Monaten.

Es scheint, als sei das Monopol der Deutschen Bahn im Schnellzug-Fernverkehr so bald nicht gefährdet.

Unsere Quellen:

Sendung: WDR 5 Westblick, Konkurrenz für die ICE der Deutschen Bahn?, 12.05.2026, 17:06 Uhr