Brösel-Brücken: Warum viele Bauwerke in NRW marode sind

Sie steht sinnbildlich für NRWs Brückenmisere - obwohl sie tatsächlich gar nicht mehr steht: Die Talbrücke Rahmede bei Lüdenscheid hat deutlich gemacht, wie wichtig intakte Brücken für eine ganze Region sein können. Der Zustand der Autobahnbrücke hatte sich innerhalb weniger Jahre derart verschlechtert, dass sie 2021 für den Verkehr gesperrt und 2023 gesprengt werden musste.

Seitdem ist eine der wichtigsten Nord-Süd-Autobahnverbindungen in NRW gekappt. Allein der dadurch entstandene volkswirtschaftliche Schaden geht in die Milliarden.

Viele Brücken in NRW marode

Und die Rahmedetalbrücke ist bei weitem nicht die einzige Problem-Brücke in NRW: Der WDR hatte sich im Februar in einer großen Datenanalyse die Bauwerke in NRW angeschaut, für die Land oder Bund zuständig sind. Dabei kam heraus, dass mindestens 2.500 Brücken marode sind.

Fast 800 Brücken wurden von den Behörden mit dem schlechtesten Wert für ihre Tragfähigkeit ("V" = mangelhaft) bewertet, etwa 1.700 mit dem zweitschlechtesten ("IV" = ungenügend).

Vergleich NRW und Bayern

Klar ist: Der Aufwand, die Brücken in NRW zu sanieren oder zu erneuern, ist enorm. Aber warum ist der Sanierungsstau in NRW so groß? Und machen es andere Bundesländer besser? Wir haben uns dazu mal den Brückenzustand in NRW im Vergleich zu Bayern angesehen. Denn beide Länder verfügen ungefähr über ein gleich großes Autobahnnetz (NRW 2.251 Kilometer / Bayern 2.554 Kilometer). Aber der Zustand der Brücken ist sehr unterschiedlich.

Musste abgerissen werden: Talbrücke Rahmede

Vergleichbare Daten aus NRW und Bayern liegen uns nur für Brücken von Autobahnen und Bundesstraßen vor. Darunter fallen nicht die Brücken von z. B. Landstraßen, die über diese Straßen führen. Bei der Bewertung der Brücken haben wir auf den sogenannten "Traglastindex" geschaut. Dieser ist ein Soll-Ist-Vergleich zwischen der erforderlichen Brückentragfähigkeit (Ziellast) und der tatsächlichen Tragfähigkeit einer Brücke. Der Traglastindex wird in Abstufungen I bis V angegeben, wobei gilt: je größer die Zahl, umso größer ist die Differenz zwischen Ziellast und vorhandener Tragfähigkeit. Vereinfacht gesagt: Je größer die Zahl, umso schlechter steht es um die Brücke.

Bayerns Brücken stehen besser da

Betrachtet man Brücken und Brückenteile von Autobahnen und Bundesstraßen zusammen, so haben in NRW 668 Bauwerke den schlechtesten Traglastindex V. In Bayern sind’s nur 269 Brücken bzw. Brückenteile.

Neben den aktuellen Zahlen hat uns die Bundesanstalt für Straßenwesen (BAST) auch ältere Daten zur Verfügung gestellt, von denen wir die Jahre 2020 und 2023 auswerten konnten. Sie zeigen, dass sich die Anzahl der Brücken mit schlechtem Traglastindex in beiden Bundesländern seit 2020 kaum verringert hat. Das heißt, die Sanierung geht bisher nur langsam voran.

Am größten sind die Unterschiede zwischen NRW und Bayern bei den Autobahnen: Laut einer Analyse der IHKs in NRW und der RWTH Aachen ("Brückenmonitor 2025") sind mehr als 30 Prozent der Autobahnbrücken in NRW sanierungsbedürftig, in Bayern hingegen nur 9,8 Prozent.

So kommen die Unterschiede zustande

Die "Brückenmonitor"-Analyse zeigt, dass der Handlungsdruck in NRW am größten ist. In keinem anderen Bundesland müssen demnach mehr Brücken ersetzt oder erneuert werden. Aber warum steht NRW so schlecht da?

Die Ursachen könnten im Baujahr der Brücken liegen. Denn sie sind im Vergleich zu denen in Bayern deutlich älter. Viele Brücken in NRW wurden ab Mitte der 1960er Jahre errichtet. Dieser Bauboom dauerte etwa zehn Jahre an. Im Rekordjahr 1971 wurden hier 442 Brücken neu gebaut.

Bayern hat kontinuierlich gebaut

In Bayern setzte der Bauboom erst zehn Jahre später ein. Hier wurden im Zeitraum 1975 bis 1980 insgesamt 1.859 Brücken errichtet. Das Rekordjahr bildete hier 1979 mit 372 Brücken.

Damit war das Bauniveau in Bayern in der kürzeren und späteren Bauboom-Phase zwar etwas niedriger als in NRW, es ebbte danach aber nicht so stark ab wie in NRW. In Bayern wurden und werden kontinuierlich neue Brücken gebaut. Sie sind also im Durchschnitt deutlich jünger.

Hinzu kommt: Im bevölkerungsreichsten Bundesland NRW herrscht ein hohes Verkehrsaufkommen. Hier konzentrieren sich auf engem Raum zahlreiche Autobahn-Achsen, die besonders auch von schweren Lkw befahren werden. NRW ist Transitland zwischen Nord- und Süddeutschland und den Benelux-Ländern, die Autobahnen hier sind also sehr stark belastet.

Dichte Besiedelung in NRW als Nachteil?

Bayern hat zwar ebenfalls wichtige Transitstrecken, ist insgesamt aber ländlicher strukturiert. Die Verkehrsbelastung ist hier anders verteilt und in vielen Regionen geringer als beispielsweise im Ruhrgebiet oder Rheinland.

Die dichte Besiedelung NRWs bringt noch einen weiteren Nachteil mit sich: Planungsverfahren sind bzw. waren in NRW teilweise länger und komplexer, auch weil mehr Betroffene eingebunden werden mussten.

Was können die Länder tun?

Noch bis vor einigen Jahren waren die Bundesländer für die Autobahnen einschließlich der Autobahnbrücken zuständig. Das hat sich 2021 geändert. Seitdem hat die Autobahn GmbH des Bundes die Verantwortung für Planung, Bau, Betrieb, Erhalt und die Finanzierung aller Bundesautobahnen übernommen, in NRW wie auch in Bayern.

Auch die Bundesstraßen werden vom Bund finanziert, für den Erhalt und den Betrieb sind aber die Bundesländer zuständig. Damit können sie direkten Einfluss auf die Priorisierung von Brückensanierungen, auf die Planung und Genehmigung und den Abruf der Haushaltsmittel des Bundes nehmen.

Und gerade hier hat Bayern in der Vergangenheit stets darauf geachtet, die zur Verfügung stehenden Bundesmittel zügig abzurufen und Projekte schnell umzusetzen. Dabei geholfen haben dürfte, dass alle Bundesverkehrsminister von 2009 bis 2021 aus Bayern kamen.

NRW hat dagegen in 2022 und 2023 Bundesmittel für den Straßenbau in Höhe von etwa 60 Millionen Euro zurückgegeben, weil das Geld nicht genutzt wurde. Es fehlte an baureifen Projekten und planerischen Kapazitäten. Doch das soll sich ändern.

NRW setzt auf "Sanierungsoffensive"

Bis zum Jahr 2033 will das Land NRW im Rahmen einer "Sanierungsoffensive" 400 Brücken im Land erneuern. Seit Start der Offensive 2023 konnten nach Angaben des Landesbetriebs Straßen-NRW 15 Projekte abgeschlossen werden.

Die "Sanierungsoffensive" beinhaltet unter anderem neue funktionale Ausschreibungen. Dabei werden den Baufirmen nicht mehr die genauen technischen Details vorgegeben, sondern nur das gewünschte Endergebnis. Das soll die Verfahren beschleunigen. Zudem setzt NRW-Verkehrsminister Oliver Krischer (Grüne) auf eine Schnellbauweise, bei der ganze Brückenteile in der Fabrik vorgefertigt und vor Ort nur montiert werden.

Sondervermögen Infrastruktur überproportional nach NRW?

Doch den Industrie- und Handelskammern in NRW reicht das nicht. Sie überreichten Krischer Mitte Juni fünf Forderungen zur Stärkung der Infrastruktur in NRW, darunter die nach schnelleren Genehmigungsverfahren, der besseren Vernetzung von Verkehrsträgern oder auch der großzügigen Nutzung des Sondervermögens Infrastruktur. Diese Mittel müssten "überproportional nach NRW fließen", betonte IHK-NRW-Präsident Ralf Stoffels.

Auch NRW-Verkehrsminister Krischer sprach sich dabei für einen flexiblen Einsatz des Sondervermögens aus. "Wir brauchen eine Verteilung nach Bedarf und nicht nach Proporz", hatte Krischer bereits Ende März gefordert. Er möchte das Geld als Grundstock für einen neuen Infrastrukturfonds nutzen. Das Sondervermögen könne nur dann seine Wirkung entfalten, wenn das Geld schnell und direkt dort ankomme, wo es am dringendsten benötigt werde, erklärte Krischer. Entscheidend wird dann aber auch sein, wie schnell es verbaut werden kann.

Dieser Text entstand im Rahmen einer Kooperation der landespolitischen Redaktionen von WDR und BR.

Über dieses Thema berichten wir am Montag (30.06.) im WDR 5 Westblick ab 17:04 Uhr.

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