Nach Brandstiftung: Ist die Bahn gegen Sabotage gewappnet?

Der mutmaßliche Anschlag auf die Bahnstrecke zwischen Düsseldorf und Duisburg hat am Freitag zu massiven Behinderungen im Zugverkehr geführt. Tausende Bahnkunden in der Region mussten auf Pendelbusse umsteigen. Doch auch im Fernverkehr hat die Störung einer der meistbefahrenen Zugstrecken Deutschlands zu Verspätungen geführt.

Auslöser der ersten Störung am Donnerstag war ein Kabelbrand, der nach Aussage der Ermittler absichtlich ausgelöst wurde. Am Freitag entdeckten die Techniker, dass zwei Kilometer von der ersten Brandstelle entfernt ebenfalls an einem Kabelkanal gezündelt worden war. "Wir gehen davon aus, dass beide Anschläge gleichzeitig verübt wurden", sagte ein Polizeisprecher. Seit dem frühen Samstagmorgen sind die Arbeiten an der Strecke abgeschlossen und die Züge fahren zum großen Teil wieder nach Plan.

Die aktuellen Entwicklungen gibt es hier:

Die wichtigsten Fragen und Antworten zur Sabotage bei der Bahn:

Wer ist für die Bahn-Sabotage verantwortlich?

ARD-Terrorismusexperte Holger Schmidt warnt derweil davor, die Ermittlungen ausschließlich auf die linksextreme Szene zu beschränken. In der Vergangenheit hätten auch von Russland gesteuerte Saboteure Anschläge in Deutschland verübt und den Verdacht anschließend gezielt auf Linksextremisten gelenkt.

Ein Beispiel seien Hunderte Autos in ganz Deutschland, deren Auspuff Anfang des Jahres mit Bauschaum verstopft wurde. Die Täter hatten damals Fotos des damaligen Bundeswirtschaftsministers Robert Habeck am Tatort hinterlassen und vorgetäuscht, es handle sich um eine Aktion radikaler Klimaaktivisten.

Wer sind die "Angry Birds"?

In diversen Veröffentlichungen auf "Indymedia" stellt sich das "Kommando Angry Birds" selbst als eine antikapitalistische Bewegung dar, die für den Schutz der Natur die "vollständige Zerschlagung des technologisch-industriellen Systems" anstrebt. Im aktuellen Bekennerschreiben heißt es, die Bahnstrecke bei Duisburg sei gezielt angegriffen worden, um mit dem "Rhein-Alpen-Korridor" die Verbindung wichtiger wirtschaftlicher Regionen Europas vorübergehend zu kappen.

Bereits mehrmals in der Vergangenheit hat sich die linksextreme Gruppe zu Anschlägen bekannt, auch auf Bahnstrecken. Auch NRW-Innenminister Herbert Reul, schreibt ihnen solche Anschläge zu. Im Januar 2025 brüstete sich die Gruppe zuletzt mit einem Brandanschlag auf "Düsseldorfs wichtigstes Gleis für den Güterverkehr". Damals war eine Strecke zwischen Düsseldorf und Solingen vorübergehend lahmgelegt worden.

Wer sind die Mitglieder der "Angry Birds"?

Warum hatte die aktuelle Bahn-Störung bei Duisburg so enorme Auswirkungen?

Weil der oder die Täter für den Anschlag einen besonders neuralgischen Punkt im bundesdeutschen Schienennetz gewählt haben. Zwei besonders stark befahrene Strecken, die einen Großteil des Fernverkehrs stemmen müssen, verlaufen durch NRW. Dies ist einmal die "Wupperachse" von Köln über Wuppertal und Hagen sowie die aktuell betroffene "Ruhrachse" von Köln über Düsseldorf, Duisburg und Essen. Unter anderem gab es durch die Störung der "Ruhrachse" am Freitag auch starke Behinderungen der Fernverbindungen nach Berlin.

Wie schützt die Bahn ihre Gleise?

In NRW liegen 4.700 Kilometer Gleise, bundesweit sind es etwa 34.000 Kilometer. Geschützt werden die mit moderner Technik, zum Beispiel mit Sensoren und Wärmebildkameras. Über viel befahrenen Strecken, wie zwischen Aachen und Köln, fliegen auch regelmäßig Drohnen. Die sollen auch Schäden an schwer zugänglichen Stellen zeigen. An Bahnhöfen und bei Wagenhallen gibt es neben Kameras auch Trittschallsensoren, um unangemeldete Besucher zu bemerken. Außerdem verlegt die Bahn Kabel an den Gleisen meistens mehrfach, damit im Zweifel auch mal eins kaputt gehen kann, ohne direkt zu einem Totalausfall zu führen.

Sind die Anlagen an der Strecke ausreichend gegen Manipulationen geschützt?

Offenbar nicht. "Kabelschächte liegen in der Regel neben den Bahngleisen", sagt der Bahnexperte und WDR-Journalist Niklas Hoth, "und die sind leider gut zugänglich". Für die Bahn habe das den Vorteil, dass die Kabel im Fall einer technischen Störung von den Bahntechnikern schnell repariert werden können. "Wenn die Kabel sicher unter der Erde verlaufen würden, wäre das jedes Mal ein Riesen-Aufwand", erklärt Hoth. Er könne sich kaum vorstellen, wie man dieses Problem lösen könne, ohne die Entstörungstrupps in ihrer Arbeit massiv zu behindern.

Dies wurde am Freitag von einem Bahnsprecher bestätigt: Im Gespräch mit dem WDR erklärte er, die Bahn habe zwar ihr "Streckennetz sehr genau im Auge". Bei einer Gesamtlänge von insgesamt 33.000 Kilometern sei es aber unmöglich, die Anlagen rund um die Uhr zu bewachen. Auch Johannes Rundfeldt, Sprecher der Arbeitsgruppe Kritische Infrastruktur, sagt, dass man sich gegen Sabotage-Vorfälle, Anschläge oder auch nur Unfälle in diesem Bereich nicht wirklich schützen kann, weil die Infrastrukturen hier über eine riesige Distanz gehen.

Das grundlegende Problem ist hier, dass diese Infrastrukturen über die Fläche des Landes weit verteilt sind und über Tausende von Kilometern gehen. Johannes Rundfeldt, Sprecher der Arbeitsgruppe Kritische Infrastruktur

NRW-Innenminister Reul sieht noch ein zusätzliches Problem darin, dass viel kritische Infrastruktur bei uns öffentlich im Internet einsehbar ist. Da so "für Jedermann auch erkennbar ist, wo da welche Leitung liegt". Für Reul ist klar, dass unsere kritische Infrastruktur sehr verletzlich ist. Er spricht von der "Achillesferse unseres Zusammenlebens".

Kann während der laufenden Modernisierung der Bahn-Infrastruktur mehr für die Sicherheit getan werden?

Mit der Einführung der digitalen Stellwerkstechnik können in Zukunft zumindest Störungen nach Kabelbränden schneller behoben werden, sagt Bahnexperte Hoth. Wenn eine Verbindung ausfällt, gebe es in Zukunft mehr Möglichkeiten, die Signale über alternative Netzwerke zu senden und zu empfangen. "Hierdurch könnte das System auf lange Sicht widerstandsfähiger gegen Störungen werden." Ähnlich sieht das auch NRW-Verkehrsminister Oliver Krischer (Grüne). Er sagt, dass nur Fortschritte in der Digitalisierung die Bahn schützen könnten. Zäune und andere Absicherungen würden Kriminelle nicht aufhalten.

Johannes Rundfeldt erklärt, dass solche Sabotageakte nur alle paar Jahre vorkommen - dass ein Bagger eine Kabelleitung zerreißt, käme dagegen quasi wöchentlich vor. Zu einem Ausfall der Versorgung käme es jedoch häufig durch irgendwelche Unfälle.

Auf diese üblichen Vorfälle sollte man sich bei den Themen Resilienz und der Sicherheit der Infrastrukturen auch fokussieren. Die Infrastruktur müsse so aufgestellt sein, dass sie bei einem Vorfall jeglicher Art möglichst schnell wieder in Betrieb kommt, sodass "der Versorgungsausfall möglichst kurz bleibt".

Ich denke, die Bahn hat da in den letzten Jahren viel ihrer Resilienz gegen Vorfälle abgebaut, um Kosten zu sparen. Johannes Rundfeldt, Sprecher der Arbeitsgruppe Kritische Infrastruktur

In diesem Zusammenhang gibt es laut Rundfeldt noch einiges zu optimieren: Mehr Weichen und Überleitstellen würden "die Möglichkeit schaffen, dass Züge auch im Gegengleis verkehren können". Außerdem sollte man die Reaktionskapazitäten vergrößern, das heißt mehr Personal ausbilden, das solche Vorfälle beheben kann. Sinnvoll wäre es auch, mehr Ressourcen zum Beheben solcher Vorfälle in der Fläche des Landes zu verteilen, "damit sie im Fall des Falles dann schneller und näher an der Unfallstelle dran sind".

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