Navis und Stau: Segen oder Fluch? Das sagt ein Mobilitätsforscher

Macht Google Maps unsere Staus in NRW eigentlich schlimmer oder besser?

Schöning: Um die Frage zu beantworten, muss man sich erstmal die Ursachen von Staus angucken. Bestimmte Staus können durch Navigationsgeräte entstehen, aber nicht alle Staus haben Navigationsgeräte als Ursache. Die Hauptursache ist hohe Verkehrsdichte - Berufsverkehr, Ferienverkehr. Da entstehen Staus nicht durch die Navis, sondern weil die Verkehrsdichte höher ist als die Infrastruktur zulässt.

Dann gibt es Engstellen, Baustellen, verengte Spuren, Unfälle, schlechte Witterung, menschliches Verhalten - die Ursachen für Staus sind sehr vielfältig und es gibt sicherlich Auswirkungen von Navigationsgeräten auf Staus, dass sie bestimmte Nebenstrecken überfüllen. Aber die machen Staus nicht wahrscheinlicher oder unwahrscheinlicher.

Wie berechnet Google Maps eigentlich die Route und woher kommen die Daten?

Schöning: Ein Navi nutzt unterschiedliche Daten, um das zu berechnen. Es liegt erstmal eine Kartendarstellung vor, und wenn Sie von A nach B fahren möchten, berechnet das Navi den schnellsten Weg aufgrund der Karte. Dann holen Navi-Anbieter zusätzlich teils historische Verkehrsdaten, Echtzeitdaten von Nutzern und Informationen von stationären Messsystemen an den Autobahnen und so weiter dazu.

Wie sehr kann ich mich eigentlich darauf verlassen, dass mir etwa Google Maps den schnellsten Weg zeigt?

Schöning: Das kommt drauf an. Wenn wir von Deutschland und urbanen Räumen sprechen, ist die Datenqualität durchgehend gut. Kartendaten in Deutschland sind gut, bei den Verkehrsdaten gibt es leichte Unterschiede zwischen den Anbietern. Die Estimated Time of Arrival (ETA) hat Abweichungen im Prozentbereich von 3 bis 5 Prozent. Die Zeiten sind eigentlich schon ganz gut, natürlich nicht perfekt.

Was sind eigentlich die Unterschiede zwischen Google Maps, Apple Maps, TomTom und Waze?

Schöning: TomTom ist sehr stark mit den historischen Daten, die gehen weit zurück, die haben schon etwa eine Dekade Daten. Apple Maps ist eher in den USA stark. Google Maps ist weltweit stark. Google hat den Vorteil der großen Nutzerbasis, Verkehrsdaten zu sammeln. Waze gehört zum Google-Konzern, das hat Google mal gekauft. Da hat man noch eine weitere Quelle für user-generated Verkehrsinformationen und Verkehrsdaten.

Die Reliability (Zuverlässigkeit) ist da schwankender als bei einer offiziellen Verkehrsmeldung, aber das funktioniert durchaus gut, wenn viele Nutzerinnen und Nutzer dort was melden. Da hat dann jeder so sein Spezialgebiet. Google ist eher optimistisch, was die Ankunftszeit angeht. Apple Maps ist eher pessimistisch und überschätzt eher mal ein, zwei Minuten und holt dann auf.

Leiten Navis Autofahrer eigentlich auch immer noch in Sperrungen hinein?

Schöning: Ja, das ist immer noch ein Thema. Das wird auch bleiben, weil die Verkehrsinformationen, diese Realtime-Updates, ihre Zeit brauchen. Das Problem ist so eine Art Navigationsblindheit: Man konzentriert sich aufs Navi und entdeckt die Tagesbaustelle nicht oder zu spät - und ist dann in der Absperrung. Deswegen sieht man oftmals diese Schilder: "Navi bitte aus", wenn die Datenlage sehr dynamisch ist.

Sie sagen, Navigationssysteme sind "egoistisch" – sie denken nur an den einzelnen Fahrer. Was bedeutet das genau und was ist das Problem?

Schöning: Das Navi hat die Allgemeinheit nicht im Kopf. Es berechnet für Sie die schnellstmöglichste Verbindung von A nach B und nimmt keine Rücksicht auf andere Verkehrsteilnehmer - ist ganz egoistisch. Das Navi führt Sie dann auch durch eine 30er-Zone an der Schule vorbei, weil das die kürzeste Strecke ist. Andere Verkehrsteilnehmer spielen keine Rolle, ruhige Nachbarschaften spielen keine Rolle.

Und wenn dann jeder den gleichen Routentipp erhält, führt das zu vielen Verkehrsteilnehmern auf der gleichen Strecke und zu neuen Staus.

Vielleicht würde unserer Gesellschaft ein wenig weniger Egoismus guttun. Wenn man das smarter plant, wäre es von Vorteil für alle. Aber solche Konsense sind schwierig zu treffen, weil jeder schnellstmöglichst und pünktlich zur Arbeit kommen möchte.

Wann sollte ich das Navi ausschalten - und nicht folgen?

Schöning: Bei Großveranstaltungen macht es in den meisten Fällen Sinn, den Veranstaltern zu folgen. Die Veranstalter haben gute Erfahrungen mit der Eventlocation und eine gute Ahnung, wer dort anreist. Deswegen würde ich raten, den Anweisungen und Beschilderungen zu großen Events zu folgen. Es ist manchmal schwierig zu widerstehen, wenn das Navi was anderes sagt. Aber in der Regel ist es sinnvoll, wenn man sich nicht auskennt, den Veranstaltungshinweisen zu folgen.

Schlägt Ortskenntnis das Navi?

Schöning: Bei Staus und Ausweichrouten ist meine Maxime: Je mehr man weiß, je mehr man sich in der Umgebung auskennt, je mehr man über den Stau weiß - ist das eine Vollsperrung, eine Baustelle, ein kleiner Auffahrunfall? - desto besser. Informationen sammeln und dann selbstständig entscheiden: Fahre ich die Ausweichstrecke oder bleibe ich im Stau stehen?

Auf dem Weg in den Urlaub, wenn man sich nicht auskennt, lohnt es sich meistens gar nicht, über die Nebenstrecke abzufahren. Dann bleibt man drin. Wenn man 20 Minuten Verzug gehört hat und keine Ahnung hat, wo man ist, sollte man lieber draufbleiben. Das ist meine Daumenregel.

Haben Sie einen Profitipp fürs Fahren mit Navi, um möglichst schnell durch roten Strecken zu kommen?

Schöning: Nein, da gibt es keinen geheimen Knopf. Gerade bei den Stoßzeiten im Berufsverkehr oder im Ferienverkehr liegt es einfach am hohen Verkehrsaufkommen. Es fahren so viele Fahrzeuge, dass kleine Störungen sofort zu einem Rückstau führen.

Das ist ein systematisches Problem, wo auch kein Navi helfen kann.

Gibt es auch schlauere Systeme - solche, die den Verkehr insgesamt flüssiger machen?

Schöning: Ja, da wird dran gearbeitet. Es gibt Modelle. Was schwierig ist: Wenn ich kollaborativ miteinander arbeiten möchte, muss es ein zentrales System geben, das weiß, wo alle Fahrzeuge zu jeder Zeit hin wollen, um das abzustimmen. So eine zentrale Stelle gibt es nicht. Da würden sehr viele vertrauliche oder empfindliche Daten liegen.

Das wäre ein Trade-off. Wer richtet diese Stelle ein? Wer bestimmt, wie die Autos fahren? Ich glaube, das unterschätzen wir: welche Macht in diesen Navigationsalgorithmen liegt. Wer bestimmt, wie die Leute fahren, über welche Straßen, durch welche Gebiete? Da liegt eine große Macht drin.

Wer sollte kontrollieren, wie Navigationssysteme den Verkehr lenken?

Schöning: Ich würde mir wünschen, wenn dies eher in der Aufsicht eines Bundeslandes oder einer Behörde liegt und nicht in Konzernhand. Im Moment fahren 20-30 Prozent des ganzen Verkehrs mit Navi. Wenn man davon ausgeht, dass in 20-25 Jahren 100 Prozent autonom von A nach B fahren, dann entscheidet das Navi, wo ich herfahre. Dann macht das einen sehr großen Unterschied, wer das steuert oder wer entscheiden darf, wo die autonomen Autos herfahren.

Google ist nur ein Anbieter unter vier, aber ich denke, man müsste das stärker regeln und strukturieren, dass die Navis sich auch an die städtebaulichen Ideen oder verkehrstechnischen Ideen halten und nicht versuchen, vermeintliche Shortcuts zu finden, die verkehrstechnisch keinen Sinn machen, wenn es zu viele Leute machen.

Diese Shortcuts durch die 30-Zone oder verkehrsberuhigte Zone bringen nichts. Das müsste man verhandeln.

Meinen Sie, wir stehen in zehn Jahren noch genauso im Stau wie heute?

Schöning: In zehn Jahren ist es immer schwierig, in die Glaskugel zu schauen. Wenn wir nicht in der Lage sind, Verkehrsinfrastrukturen zu schaffen, die tragfähig sind, die die Bedürfnisse der Menschen unterstützen, von A nach B zu kommen, werden wir in zehn Jahren auch noch im Auto, im Stau sitzen.

Aber ich glaube, wenn wir das ein bisschen diversifizieren, an die Schiene denken, ans Fahrrad denken, gibt es spannende Konzepte, das zu entlasten.

Ich glaube, man muss halt einfach Verkehrsinfrastruktur neu denken, nicht nur autozentriert denken.

Dann kann es durchaus sein, dass wir in zehn Jahren weniger im Stau stehen. Ob die eine oder die andere Zukunft eintritt, das weiß ich nicht so genau. Aber ich hoffe, dass sich das in die richtige Richtung bewegt.

Welche Chance bietet KI zur Stauvermeidung?

Schöning: KI ist natürlich ein ganz weites Feld. Ich glaube, die hohe Verkehrsdichte ist eine der Hauptursachen für Staus, und wenn wir da keine Entlastung schaffen, dann werden wir auch weiterhin im Stau stehen.

Das hat man sehr gut in den USA gesehen - immer eine neue Spur dran zu machen, das wird nicht die Lösung sein. Man kann die Verkehrsdichte auf zwei Arten steuern: Entweder man macht mehr Straßen oder man macht weniger Autos.

Unsere Quelle:

Sendung: WDR.de, "Navis und Stau: Segen oder Fluch? Das sagt ein Mobilitätsforscher", 05.02.2026, 17:30 Uhr
Sendung: WDR Fernsehen, Aktuelle Stunde, 05.02.2026, 18:45 Uhr