Kineski e-automobil: visok luksuz, niska cena?

Vozite li možda električni automobil? Nakon što smo u ovom podkastu pre bezmalo dve godine govorili o toj temi, mnogo toga se „izdešavalo“ na svetskom, evropskom i nemačkom tržištu e-vozila. Kinezi su preuzeli primat i potpuno su dominantni po obimu proizvodnje i prodaje, a to što nude na tehničkom planu je gotovo neverovatno: ima modela koji mogu da otresu sa sebe sneg, koji se okreću u mestu, ili mogu da preskoče male neravnine ili izbočine na auto-putu pri brzini od 200 na sat.

Prošle godine je na svetu prodato nešto manje od 18 miliona automobila sa hibridnim ili čisto električnim pogonom. Pri čemu su čisto električni automobili činili nešto više od 20 odsto novih vozila.

BiVajDi je trenutno nedostižan

Bila je to godina u kojoj se kao najveći svetski proizvođač e-automobila etablirao kineski BiVajDi (BYD) koji neumorno radi na širenju svoje game jer proizvodi i hibridne i potpuno električne modele i na mnogim nacionalnim tržištima je bitno skratio razmak prema tradicionalnim markama. BiVajDi je gigant čije je razmere teško sagledati. To je firma koja je od potpuno nepoznatog igrača tokom samo par godina postala svetski llider. Oni su u najvećoj meri autohtoni u odnosu na druge firme, jer je gotovo čitav lanac proizvodnje u njihovim rukama. Dakle, najmanje su upućeni na snabdevače delovima. Sami proizvode baterije za svoje modele. A te modele prevoze na druge kontinente sopstvenom flotom brodova - koje takođe sami proizvode. I tako na jedan teretni brod marke BiVajDi može da stane i više od 8.000 automobila. Korišćenje sopstvenih brodova znatno smanjuje logističke troškove, jer drugi proizvođači automobila obično iznajmljuju ili uzimaju takve brodove na lizing. No, daleko od toga da se oslanjaju samo na sopstvenu flotu brodova: BiVajDi upravo gradi svoje pogone u Mađarskoj – odakle će takođe da snabdeva Evropsko tržište, kao i u Brazilu, na Tajlandu i u Uzbekistanu. Mali pogled na kartu je dovoljan da se vidi koliko su te lokacije strateški promućurno odabrane kao centri iz kojih se lako stiže do svih delova ogromnih regija. A što se tiče baterija, ta firma ne samo što ih pravi za sebe, nego i za druge, tako da je pre svega u Kini i važan snabdevač drugih firmi.

Tesla ide svojim putem

Na drugom mestu je Tesla koji je u određenim aspektima i dalje tehnološki lider. Na primer, Tesla redovno aktuelizuje softver daljinskim putem, bez potrebe da se vozi u servis. Funkcije se dodaju, ispravljaju se greške, poboljšava autonomija i performanse. Osim toga, Tesla više od drugih polaže na vizuelni input uz korišćenje velikog broja kamera, a ne detekcijom i merenjem udaljenosti pomoću impulsa laserske svetlosti što je milije mnogim drugim proizvođačima. Tesla takođe jedini insistira na sistemu zvanom FSD (Full Self-Driving) koji omogućava autonomnu vožnju – uz nadzor vozača. I ovaj koncern pravi sopstvene baterije, ali i širom sveta postavlja veliku mrežu brzih punjača, što kupcima daje sve veću sigurnost na putovanjima. To samo pokazuje koliko u svetu e-automobila ima potpuno različitih poslovih strategija.

Folksvagen-grupa: „perjanica“ Evrope

Na trećem mestu je Folksvagen grupa – koja je veliki investitor u platforme za elektroautomobile ali tu moramo računati i sve njene koncerne, kao što su naravno pre svega Folksvagen putnički automobili, Audi, Škoda, Kupra, Porše i druge. Folksvagen-grupa je lider u Evropi sa svojom MEB-platformom. I pošto je MEB-platforma zapravo temelj na kojem je konstruisana većina električnih automobila iz VW-grupe, nema razloga da odmah ne razjasnim o čemu se radi. Sama skraćenica MEB (Modularer E-Antriebs-Baukasten) u prevodu znači: modularni sistem električnog pogona), dakle, osnovna konstrukcija vozila iliti platforma koja je razvijena isključivo za električne automobile, bez kompromisa sa benzinskim ili dizel-motorima. Platforma uključuje: šasiju, položaj motora i baterija, osovinski razmak, električne i mehaničke module, bezbednosne elemente itd. Zahvaljujući tome, različiti modeli mogu deliti istu platformu, iako spolja izgledaju potpuno drugačije. To značajno smanjuje troškove razvoja i ubrzava proizvodnju. I koje su karakteristike te Folksvagenove platforme? Evo glavnih. Baterije se nalaze u podu vozila, između osovina, da bi automobil imao nisko težište i veću stabilnost. Pogon je generalno na zadnjim točkovima uz naravno alternativni 4x4. Tako je konstruisana da može da se produžava i skraćuje po potrebi, tako da može da se koristi i za male gradske automobile ali i za velike terence, pa i za dostavna vozila. I – postoji centralni softver preko kojeg komuniciraju sve komponente vozila. Na toj MEB-platformi se nalaze sasvim različite karoserije i tipovi automobila VW-grupe. Kao što su Folksvagenovi modeli ID, Škoda Enijak (Enyak), Audi Q4 e-tron ili Kupra (Cupra) Born. Ova strategija sa tom vrstom univerzalne platforme se pokazala kao dobra, a stalno se i modifikuje i doteruje kako bi mogla da posluži i za druge modele.

Drugi veliki igrači

Nakon ove trojke, dolaze i drugi važni akteri na tržištu kao što su SAIC, Džili (Geely), Grejt vol (Great Wall) i drugi kineski koncerni koji koje proizvode ogromne količine vozila za domaće tržište i izvoz; često imaju kooperacije sa globalnim igračima. Tu su i južnokorejski Hjundai i Kija (Hyundai) koji imaju velike palete čisto električnih i hibridnih modela, dobar odnos dometa i cene i njihov udeo na tržištu se stalno povećava. A naravno da u svemu važnu ulogu imaju i koncerni Stelantis (Stellantis), BMW, Mercedes-Dajmler (Mercedes-Daimler) i Tojota (Toyota). Ako nekome možda nije tačno jasno šta je Stelantis, to je evroamerički gigant koji je 2021. Nastao spajanjem Fijat-Krajslera (Fiat Chrysler) i Pežo-Sitroena (Peugeot-Citroën) tako da su u njegovom sastavu trenutno: Pežo-Sitroen, DS,Opel, Fijat, Lanča (Lancia), Džip (Jeep), Alfa Romeo, Maserati i RAM (kamioni). Dakle, BiVajDi je u fazi velikog „osvajanja sveta“, ali to se ne dopada Evropskoj uniji. Ona je sprovela istragu protiv kineskih proizvođača zbog sumnje na subvencije države koja omogućavaju izvoznicima da prodaju po nižim cenama. Zaključivši da su pitanju „neregularne“ subvencije, jer da one veštački snižavaju cenu proizvoda pa tako nanose štetu proizvođačima iz EU, Evropska komisija je uvela dodatnu carinu za BiVajDi od 17,4%. Redovna carina je oko 10% pa je tako ukupna carina 27%. Ostali kineski proizvođači su, međutim, prošli još gore, tako je dodatna carina za automobile koncerna SAIC – nešto više od 37%. Tu, međutim, „rade“ i trikovi. Tako na primer neki kineski modeli u Nemačkoj mogu da se – recimo preko firme Auto-Kina - naruče kao polovni automobili, iako su formalno prešli samo par stotina kilometara. U tom slučaju iznos carine se smanjuje za 10%. No postoji i jedno zanimljivo pitanje o jednoj drugoj vrsti električnih vozila, naime, motorciklima. Svi znamo da su svuda po gradovima skuteri koji postižu 50km/h, ali malo je poznato i da i tu ima moćnih mašina. KG MAJA Bila je to Maja Marić, a ja se vraćam automobilima, i to kineskim. Šta je to što kineske modele čini privlačnim i poželjnim? Odgovor je jednostavan. Luksuz po povoljnoj ceni. Kineski automobili „široke potrošnje“ da tako kažem, kao što su Šaomi (Xiaomi) ili Huavej (Huawei) – firme koje su inače bile poznate kao proizvođači mobilnih telefona – imaju standardnu opremu kakvu nemački proizvođači često nude samo kao skupe dodatke.

Tehnološka čuda iz Kine

Pogledajmo samo limuzinu Šaomi SU7 koja spada u najpopularnije automobile u Kini. Dizajn je vrlo moderan i privlačan. Enterijer izgleda prečišćeno i luksuzno, automobil je opremljen sistemom kamera koje omogućavaju veoma kvalitetnu 3D-sliku automobila od 360 stepeni na ogromnom centralnom monitoru u kabini. Sistem vodenog hlađenja hladi i bateriju, ima zadnji spojler koji se podešava, maska motora je takođe podesiva kako bi se sistem bolje hladio. U kabini osim pomenutog ekrana postoji i projekcija instrument-table na vetrobran, prednja sedišta sa grejanjem i ventilacijom, stakleni panorama-krov. U kabini je ukupno 25 zvučnika itd. itd. A obrada materijala je na zavidnoj visini, to više nema veze sa starom pričom o lošim kinieskim kopijama zapadnih proizvoda. Naprotiv, kvalitet na premijum-nivou se u Kini nudi po ceni od 38.000 evra. To je za mnoge evropske komentatore „apsurdno niska cena“. A, da, ne spomenuh motorizaciju, za pomenutu cenu uz sav luksuz dobijate automobil sa 673 KS. Ubrzanje od 0-100km/h je 2,78 sekundi! Maksimalna brzina 265 km/h. Udobnost u vožnji je prvoklasna. To navodim samo kao jedan od mnogih primera. U mnogim kineskim automobilima postoji mogućnost podešavanja visine šasije, tako da mogu da se spuste prema putu na velikim brzinama ili podignu u gradskoj vožnji. Ali neki mogu da se ljuljaju na hidrauličnim amortizerima kao lou-rajderi pa tako i otresu sa sebe sneg. I tu je već počela demonstracija sile, tako na primer BiVajDi Jangvang U9 može da na velikim brzinama od 200 na sat preskače rupe ili „ležeće policajce“ – mehaničke prepreke visine do 3,5cm. Sa motorom od 1305 KS. Već više modela kineskih proizvođača može da se okreće u mestu zahvaljujući specijalnom mehanizmu okretanja i nagiba točkova.

Konkurencija ne spava

Tako da je jasno da evropski i američki proizvođači moraju da uhvate korak sa tim razvojem, ili im neće pomoći ni povećanje carina. Strategija Folksvagen-grupe koncentrisana na univerzalnu platformu koju sam pominjao na početku, svakako je dobra, pogotovo jer je stalno usavršavaju i pripremaju novu platformu koja će postojati paralelno i pokriti segment koji MEB-platforma nije mogla. Svi brendovi VW-grupe, od Folksvagena do Škode, Audija i Poršea, elektrifikuju modele i oslanjaće se na te platforme što smanjuje troškove i ubrzava razvoj novih vozila. VW ulaže u proizvodnju baterija u Evropi i partnerstva sa velikim proizvođačima, a lokalizacija proizvodnje pomaže da se izbegnu dodatne carine. Premijum brendovi kao Audi i Porše ciljaju na tržište gde kineski konkurenti još ne dominiraju, dok Škoda i Folksvagen nude modele sa pristupačnim cenama. VW grupa takođe koristi softver i autonomne funkcije koji ni zaostaju za Teslom i kineskim inovatorima. Tržište elektro-automobila je veoma živo i u stalnoj transformaciji.

Majo, zanima me tržište električnih motocikala. Puno se priča o autima, ali ne i mopedima i motociklima. Zašto?

Da, električni automobili su u centru pažnje. Ne samo u stručnim krugovima već i u medijima, političkim krugovima i sl. Tržište električnih motocikala je značajno, iako se možda ne čini tako, i ono raste konstantno.

Globalno tržište električnih motocikala se 2022. procijenilo na 30 milijardi dolara, a očekuje se da će dostići 212 milijardu oko 2030. Imaju očekivani rast od 10 do 15 posto godišnje, dok je područje tzv. "high-performance electric motorcycles" iako manje, još uspješnije i ima rast preko 25 posto.

I Europa naprosto nije dominantno tržište za ovakvu vrstu vozila. Tu su prvenstveno Azija, i Kina, Indija i jugoistočna Azija koji čine većinu prodaje.

Tako da tržište itekako postoji samo se o njemu ne priča toliko jer je naprosto zastupljenost motora manja i u svakodnevnom životu i uglavnom se koriste kao alternativni prijevoz.

Spomenula si high-performance motocikle. Što spada u tu kategoiju i kakve još opcije imamo?

Električne motore dijelimo obično u tri skupine. Tu su mopedi/skuteri, gradski motocikli i ti navedeni high-performance ili motocikli visokih performansi.

Električni motocikli visokih performansi su svi oni koji po snazi, brzini i ponašanju na cesti mogu parirati ili nadmašiti klasične benzinske motore srednje i visoke klase. Radi se o motorima koji dostižu brzine od 160 do 300 km/h, imaju ubrzanje od 0 do 100 za 2 do 4 sekunde. I snagu motora izmedju 40 i 200 kW.

To su i skupa vozila čije se cijene kreću od 15 pa do 50.000 eura, a neke od marki su talijanska Energica, kanadski Damon Motorcycles, britanski Arc Vector, kao i Harley Davidsonova podmarka, da tako kažemo, pod imenom Live Wire.

Samo ova kategorija motora je tema za sebe i može imati zasebni podcast, tako da ćemo samo napomenuti da se o njima najviše priča kada je tema budućnost motociklizma i njih uglavnom kupuju samo entuzijasti, profesionalci i kolekcionari. Za sada.

A gradski električni motori i skuteri su sve ono ostalo što i najčešće vidimo u gradovima.

Tako je. To su ovi gradski skuteri s performansama između mopeda i motocikla. Oni uglavnom postižu brzinu izmedju 70 i 120 km/h, baterija im drži izmedju 100 i 200 km, a cijena im se kreće izmedju 4.000 i 10.000 eura.

Idealni su za dnevnu vožnju, vožnju na posao, dostavu i sl. I baterije su im često zamjenjive što olakšava punjenje.

Ove male motore smatraju tzv. tihom revolucijom u zakrčenim gradovima, pogotovo u Aziji, ali i Italiji, Španjolskoj i Francuskoj. Gradovi su prepuni prometa, teško su prohodni automobilom, a i gorivo je skupo. Oni su najbrže rastući segment električnih motocikala.

Spominješ mediteranske zemlje u Europi. A kakvo je stanje u Njemačkoj?

Udruženje motociklističke industrije Njemačke (IVM), kaže da se interes za motore s električnim pogonom značajno povećao od 2020. godine, ali to se uglavnom odnosi na manje segmente vozila.

Prema Federalnoj upravi za motorni promet (KBA), u 2023. godini bilo je 222.046 novih registracija motocikala, ali od toga je samo 7,6 posto njih bilo električnih. S tim da odsutstvo nekih konkretnijih nacionalnih poticaja za električne motore znači da rast ide sporo i zavisi od lokalnih poticaja i inicijativa.

Doduše, u Njemačkoj postoji zakonska regulativa koja uređuje “električna mala vozila” (Elektrokleinstfahrzeuge Verordnung) za e-scootere, Segwaye i slične uređaje, ali ovo se NE odnosi na sve električne motocikle.

I tu onda dolazimo do problema u infrastrukturi i općenito željama kupaca koji usporavaju rast električnih motora na ulicama.

Na što tu točno misliš? S kojim tržišnim izazovima se susreću?

Za početak, električni motocikli su često skuplji u početku, posebno modeli veće snage / veće autonomije. Baterije su glavni trošak. Uz to, one su i teške što utječe i na upravljivost, performanse, osećaj vožnje. Dizajnerski kompromisi su neizbježni.

A tu je i onaj ljudski faktor, da tako kažemo, ljudi koji vole motore obično kažu kako vole “zvuk” motora. Osim toga, percepcija motocikala uglavnom nije kao primarnog vozila već kao svojevrsnog hobija i onda zaljubljenici u dva kotača ne vide razlog da rade kompromis.

Također, servisna mreža koja još nije razgranata, pouzdanost, navika na benzinske pumpe kao i nedovoljna dostupnost stanica za punjenje su važni faktori. Baš kod stanica za punjenje se često spominje kako su dizajnirane s autima na umu, ne motociklima, nema ih dovoljno i nisu svugdje jednako dostupne.

Što se onda može učiniti da električni motori budu atraktivniji vozačima?

Bolja i šira infrastruktura za punjenje specifična za dvotočkaše, uključujući brzo punjenje, više stanica u gradovima i na rutama između gradova. Smanjenje cijena, tj. pad troškova baterija, efikasnija proizvodnja i logistika.

Veći izbor modela, posebno onih sa dobrim performansama, dobrom autonomijom, te dizajnom koji je primjeren vozilima čija je glavna namjena duža vožnja, kao i vozačima koji žele “motoristički” osećaj.

Jača servisna mreža, održavanje, dostupnost rezervnih dijelova, pouzdanost. A tu su onda i jasnije zakonske olakšice, porezne subvencije, potencijalno pristup privilegijama (npr. parkiranje, mogućnost ulaska u centar grada, zone niske emisije) koje bi učinile električne modele privlačnijim.

Ide li Europa u tom smjeru?

Generalno ide. Ali kao što je netko u moru materijala koje sam pročešljala rekao, radi se o evoluciji, a ne o revoluciji. Postoje očiti signali (zakonski, financijski, infrastrukturni) da se želi potaknuti prelazak na električne motore.

Dio velikih ciljeva EU je smanjenje emisija i ovisnosti o fosilnim gorivima. Električni motocikli su dio tog paketa, posebno jer mobilnost na dva kotača značajno doprinosi u gradskim prometnim emisijama. Tu je zapravo prilika za električne motocikle.