„Crna kutija“ – obavezna u automobilima, nepoznata za javnost. COSMO bosanski/hrvatski/srpski. 20.08.2025. 24:00 Min.. Verfügbar bis 20.08.2026. COSMO. Von Sasa Bojic.
"Crna kutija" – obavezna u automobilima, nepoznata za javnost
Stand:
Saša Bojić, Maja Marić, Amir Kamber
Od 2024. godine, svi novi automobili proizvedeni u EU moraju imati "Crnu kutiju" po uzoru na putničke avione. Ona se zove EDR, engleska skraćenica za Event Data Recorder – snimač podataka o udesu. Međutim, malo ko zna da se EDR odavno ugrađuje u mnoge tipove automobila i da se u Nemačkoj još od 2010. koristi kao dokazni materijal pred sudom. Sve o ovom sistemu koji je sveprisutan, a ipak "ispod radara" u javnosti, kao i drugim sistemima za nadzor vožnje, saznaćete od Saše Bojića i Maje Marić.
Kada se desi saobraćajna nezgoda, često odmah nastaje nadmudrivanje dve strane oko toga ko je napravio grešku. Uvek je moguće i da su obe strane počinile nekakav prekršaj. I ljudi u tim situacijama - ne svi, ali mnogi - odmah počinju da razmišljaju o tome kako zametnuti tragove sopstvenih grešaka i kako dovesti u fokus greške suprotne strane. Učvršćuju se dve različite verzije događaja. One postaju zvanične kada policija izvrši uviđaj. I ako se dođe do suda, sve zavisi od toga koliko je udes precizno i akribično rekonstruisan.
Civilno vazduhoplovstvo i Crna kutija
Kada se desi ne daj bože avionska nesreća, uvek se traži takozvana Crna kutija – sprava koja precizno beleži kako se rukovalo komandama aviona. U civilnom vazduhoplovstvu je ona poznata pod skraćenicom FDR – "Flight Data Recorder". Crna kutija registruje osnovne parametre leta, kretanje i položaj aviona, položaje komandi, parametre motora i sistema, te sve što se dešava s navigacijom i elektronikom.
FDR je u putničkom avio-saobraćaju obavezan od 1967. godine. Prema standardu Međunarodne organizacije civilnog vazduhoplovstva (ICAO), Crne kutije moraju da beleže 88 zadatih tehničkih i telemetrijskih parametara tokom leta, ali u praksi, one u modernim avionima beleže više od 1000 parametara u realnom vremenu.
Na osnovu toga, moguće je do najsitnijih detalja rekonstruisati kako se upravljalo avionom, kako je izgledao input pilota i reakcija letilice. Da bi do toga moglo da dođe, Crna kutija je gotovo neuništiva. Zatvorena je u kućište od čelika ili titana, otrporno na deformacije i koroziju, ima najmanje tri mehanička sloja zaštite, mora izdržati temperaturu od 1100 stepeni Celzijusa najmanje 60 minuta, izdržava pritisak vode na dubini od 6000 metara, ima lokatore koji rade pod vodom i šalju akustične signale 30 dana nakon potapanja i tako dalje.
Crne kutije u avionima su danas narandžaste
Bez Crne kutije, ne bi bilo moguće rekonstruisati gotovo ništa; sa njom - moguća je gotovo perfektna rekonstrukcija udesa. Neprocenjivo važna tehnička tekovina. I pre nego što pređem na pravu temu današnje epizode, samo još da napomenem da su prve Crne kutije konstruisane 50-ih godina i da su tada stvarno bile crne boje, pa im je taj naziv ostao do danas, iako su danas one drečavo narandžaste kako bi se videle iz što veće daljine.
U automobilima – manje-više nepoznata
Nije li nešto najnormalnije pomisliti da bi tako nešto trebalo da postoji i u putničkim automobilima? U njima ima mnogo manje tehničkih i telemetrijskih parametara za merenje. Automobili su toliko neuporedivo jednostavnije konstruisani od aviona da bi takva vrsta merenja bila zapravo dečja igra u poređenju sa vazduhoplovstvom, zar ne?
Tako je! – danas svi moderni automobili imaju ugrađenu automobilsku varijantu Crne kutije, i ona se zove EDR – skraćeno od engleskog Event Data Recorder – to je sprava koja precizno beleži sve parametre vožnje i rukovanja komandama automobila – neposredno pred udes, za vreme udesa i nekoliko sekundi posle njega. Većina proizvođača je podesila sistem tako da beleži i malo širi raspon od oko 30 sekundi, ali u tom proširenom delu van onih nekoliko ključnih sekundi više ne beleži sve parametre).
U nastavku ću Event Data Recorder zvati ili EDR ili Crna kutija, ali samo da znate da je to jedno te isto. Da ne bude zabune.
Dakle, vrlo je važno reći da EDR nije trajni snimač vožnje, kao na primer, kokpit-kamera. Kokpit-kamere imaju memorijsku karticu i neprestano snimaju vožnju. Kada se memorija napuni do kraja, onda se novim snimcima brišu stari. Taj ciklus može da traje i po više sati. A kada dođe do udesa, on ostaje vizuelno zabeležen, ali sve što je dotle snimljeno - ostaće na kartici.
EDR, koji nema objektiv ni kameru, i nalazi se obično u centralnom modulu za vazdušne jastuke, ne funkcioniše tako. On isto ima ciklus snimanja, ali on je mnogo kraći i u slučaju aktiviranja okidača trajno memoriše samo trenutke sudara, a sve ostalo odmah briše. Sve što je „normalna vožnja“ pre prepisivanja se gubi, nije više dostupno. Tako da sa EDR uvek može da se očita samo sudar i ništa drugo.
A očitavanje tih podataka može biti presudno pri utvrđivanju krivice.
Istorijat: prednjače SAD
Samo, za razliku od avionske Crne kutije, ova automobilska je nešto za šta mnogi vlasnici automobila – ni ne znaju da postoji. I dok se u slučaju avionskih udesa – samo da naglasim da to ne moraju biti udesi sa ljudskim žrtvama, već i mnogo manje dramatične situacije – znači dok se u slučaju avionskih udesa pod hitno očitava Crna kutija, u slučaju automobilskih sudara to je redak slučaj. Ljudi obično ni ne znaju da je imaju i da ta sprava može da im pomogne – doduše, u zavisnosti od okolnosti i odmogne – ukoliko, recimo, stvar dospe pred sud.
Zašto je EDR, automobilska Crna kutija, nešto o čemu vozači uglavnom nemaju pojma? Na to pitanje ima više mogućih odgovora, kojima ću se vratiti nešto kasnije. Vrlo zanimljiva situacija. Pogotovo ako znamo da ovaj sistem ne postoji od juče.
Na planu bezbednosti vožnje, SAD su tokom istorije imale uglavnom strožije propise od evropskih zemalja. Tako je i kompaniji Dženeral motors (GM) 1970. godine prvoj palo na pamet da eksperimentiše sa sistemima koji prate aktiviranje vazdušnih jastuka i senzore udara, kako bi inženjeri imali podatke posle udesa.
Početkom 80-ih, GM i Ford su uveli prve sisteme koji beleže parametre sudara – u trenutku aktiviranja vazdušnih jastuka. Beležilo se relativno malo podataka – brzina, da li je pojas vezan i da li se vazdušni jastuk otvorio. Ti uređaji su bili direktne preteče današnjeg EDR. Američka Nacionalna administracija za bezbednost saobraćaja (NHTSA) počinje da radi na prvim preporukama krajem 90-ih.
Nemačka i Evropa u laganom zaostatku
Paralelno s tim dešavanjima, i nemački i drugi evropski proizvođači su počeli da eksperimentišu sa automobilskom Crnom kutijom. Većina proizvođača je u svoje modele više klase počela da ugrađuje EDR u prvoj dekadi našeg veka. Iako to – moram da naglasim – kupci automobila nisu znali.
U SAD nikakav zakon nije donošen sve do 2012. kada je odlučeno da svi automobili koji se budu proizvodili od 2014. moraju imati EDR. U međuvremenu je tehnika lepo napredovala i zabeleženi parametri su postali relevantni za procenu krivice za udes.
Evropa je dosta kasnila i uvela EDR kao obavezan deo opreme za sve nove modele – od 2022. godine.
Da se vratim kratko Nemačkoj u prvim dekadama 21. veka. Ni danas, kada je ovaj sistem obavezan, većina vozača ne zna da ga ima u svojim automobilima. A 2010. to nije znao praktično nijedan vlasnik automobila. Ipak, baš te godine je počelo normalno korišćenje podataka iz EDR na sudovima. Jer, ima ko je znao za sistem: policija i osiguravajuća društva. "Argumenti" EDR bi bili potezani tek na sudu i strane u sporu bi tek tada i saznavale da takvi podaci postoje.
Zašto je EDR-sistem i dalje nepoznanica? Pitanje postaje još interesantnije ako znamo da on nije držan u apsolutnoj tajnosti. O tome se pisalo, makar i sporadično. Ali otkako je Evropska unija uvela obavezu ugrađivanja Crne kutije u svaki nov automobil, i u nadregionalnoj i u regionalnoj štampi u Nemačkoj se pisalo o tome i to sasvim detaljno. O temi se govorilo i na javnim servisima i na privatnim televizijama.
Možda se ipak nije govorilo dovoljno.
A možda se nije govorilo dovoljno jer je Nemačka zemlja u kojoj se posebno vodi računa o zaštiti podataka. Tako je nemačko Savezno udruženje informacione privrede, telekomunikacija i novih medija Bitkom još 2018. izrazilo zabrinutost da bi EDR mogao da otvori vrata trajnom nadzoru vozača ako se na njemu interveniše.
Problemi za zaštitom podataka
CCC, Haos kompjuter klub, poznata organizacija hakera i za digitalna prava, na sličan način je upozorila na mogućnosti zloupotrebe. Tako je postupila i Centrala za zaštitu potrošača koja je posebno kritikovala činjenicu da velika većina vozača ne zna za EDR. Ona je zatražila da se kupci eksplicitno obaveštavaju o tome.
A i pokrajinski poverenici za zaštitu podataka su upozoravali da bi funkcija uređaja u nekom trenutku mogla da se "otuđi" i proširi na širi nadzor vozača. Hakovanje EDR je moguće samo uz pomoć hardvera i veoma je teška operacija. Isto tako niko ne sme da odstrani ili na bilo koji način deaktivira EDR u svom vozilu.
To su, doduše, sve bili argumenti straha od zloupotreba. Koje, da se razumemo, lično smatram sasvim opravdanim. Ali postoje i konkretnije zamerke sa aspekta zaštite podataka. Na primer, vozač nema kontrolu nad Crnom kutijom – ne može da je isključi niti odlučuje o tome koje podatke čuva. Potom, nije pravno rešeno ko je zapravo vlasnik tih podataka? Vozač, vlasnik automobila, osiguranje ili policija?
Osim toga, podaci bi mogli da posluže osiguravajućim društvima i za kažnjavanje vozača a ne samo za razrešavanje nesreća.
Ovde bi me zaista vrlo zanimalo Vaše mišljenje. Pogotovo ako niste znali da imate EDR u svom vozilu? Da li Vam smeta to što niste znali; da li vam smeta generalno to što on postoji. Ne mogu da odolim a da ne pomenem i pitanje: da li bi Vam, nakon sudara bez ikakvih teških posledica, smetalo što ga imate, ako bi on jasno pokazao da ste krivi, a bez njega to ne bi bilo tako jasno? U redu, ne tražim ničije javno izjašnjavanje, ali postavljam pitanje na koje, najiskrenije, ni sam ne znam kako bih odgovorio bez podužeg razmišljanja pre toga.
Inače, ne smatraju svi nadzor vožnje lošim. Mnogi koji voze korektno, bez obzira na to što mogu da pogreše, imaju u svojim vozilima sisteme za nadzor vožnje koje su sami ugradili, kojima imaju pristup i mogu da ih kontrolišu. A o tome ćete saznati više od moje koleginice Maje Marić koja je proučila šta sve u tom svetu postoji.
Maja Marić
Majo, kakve tehničke stvari vozači imaju na raspolaganju ako žele sami snimati tj. voditi evidenciju svoje vožnje kako bi u slučaju nesreće imali siguran dokaz protiv eventualnih laži "protivničke" strane?
Vozači mogu pribaviti ili instalirati nekoliko vrsta uređaja koji mogu služiti kao osobna crna kutija: kamere za auto, poznate i pod nazivod "dashcam", OBD-II uređaji, razne mobilne aplikacije, napredni telemetrijski uređaji i GPS trackeri s funkcijom voznog dnevnika.
Možeš li nam pojasniti koje su razlike i koja je opcija možda najbolja?
Hajde da krenemo unazad. GPS trackeri su mali uređaji u autu, obično sakriveni ispod sjedala ili povezani na akumulator, a mogu biti i samo aplikacija na mobitelu. Najčešće se koriste u tzv. flotama (taksi, dostava), ali ih može imati i privatni vozač. Njihova svrha je dokazivanje kretanja i vremena, ali ne i okolnosti nesreće. Kod ozbiljnijih modela, podaci se čuvaju na memorijskoj kartici ili na serveru, a pristup ima samo vlasnik. Neki imaju i SOS funkciju — ako dođe do sudara, šalju poruku našim kontaktima sa tačnom lokacijom. Ali pošto nemaju kameru, kao što sam rekla, oni mogu potvrditi vaše kretanje, ali ne i kontekst u kojem se nesreća dogodila.
Zar i OBD-uređaji nemaju istu manu?
Imaju. Ovdje se radi o telemetriji preko dijagnostičkog priključka i jednostavan je za instaliranje. Skoro svi automobili proizvedeni poslije 2000. godine imaju OBD-II port — to je mali servisni priključak, obično ispod volana. U njega se jednostavno stavi ‘logger’ koji onda bilježi parametre vožnje: brzinu, obrtaje, greške sistema, potrošnju goriva, nagla ubrzanja i kočenja.
Ono što je važno — vlasnik ima potpunu kontrolu nad tim podacima. Sve to može prebaciti na mobitel ili laptop kad god želi. Neki modeli čak prate vožnju u realnom vremenu i šalju podatke u aplikaciju. Ali, kao što si rekao, nemaju video zapis.
Što je s ostalim opcijama?
Postoje i napredni telemetrijski uređaji (tzv. privatne crne kutije). Njih obično možete nabaviti od osiguravajućih kuća i one bilježe sve parametre vožnje. Pa čak i udarce i lokaciju. U nekim državama osiguravatelji nude popust vozačima ako pristanu na ovakvu instalaciju, svjesni da se time vozač odriče dijela privatnosti. Prednost ovakve crne kutije je detaljna evidencija kretanja i dinamike, ali čak i ova opcija - ne bilježi vizualni kontekst.
Pa imamo li nešto što bilježi tu famoznu sliku?
Nećeš vjerovati, imamo! Postoje telemetrijske aplikacije za pametne telefone: aplikacije kao DriveSafe, AutoGuard ili Witness Driving koriste senzore u telefonu da mjere G-sile, ubrzanja, nagla kočenja, pa čak i nagibe pri skretanju. Prednost je što su često besplatne ili vrlo jeftine. Odnosno vjerojatno ne baš tako besplatne jer se plaćaju privatnim podacima koje korisnici firmama daju na raspolaganje. Još jedna mana: — preciznost zavisi od pozicije telefona i kvaliteta senzora. Ali u kombinaciji sa fotografijama mesta nesreće, mogu biti veoma korisne.
One zapravo, uz pomoć nosača, pretvaraju mobitel u tzv. dashcam, kamere koje su možda i najpopularnije od svih opcija.
Tu se radi samo o kamerama unutar automobila?
Dashcam ili kokpit kamere su u načelu jednostavne prednje kamere koje snimaju put ispred vozila, ali mogu biti i složeniji sistemi sa prednjim, zadnjim i unutrašnjim snimanjem kabine. One bilježe brzinu, lokaciju, datum, vrijeme, jer uglavnom imaju i GPS. Rade i u tzv. loopu, odnosno u petlji: stari snimci se brišu, a u slučaju sudara kamera automatski „zaključa“ zadnje minute. To rješava razne pravne probleme u budućnosti.
A prednost ovakvih kamera je očigledna: imamo direktan vizualni dokaz toga što je prethodilo nesreći. Snimka je tu da pokaže da li nam je netko izletio na cestu, oduzeo prednost, bacio se pod auto, prošao kroz crveno i sl.
Spomenula si pravne probleme. Kakve pravne probleme? I priznaju li se ovakvi snimci na sudu?
U Njemačkoj je, recimo, korištenje dashcama dozvoljeno, ali snimke smiju služiti isključivo kao dokaz na sudu, dok stalno javno objavljivanje (YouTube, društvene mreže) može biti sporno zbog zaštite privatnosti. Naprosto ne izgleda dobro na sudu ako imate sačuvane sate i sate vlastite vožnje negdje na hard discu. Smatra se ako je najbolje imati kameru koja pravi loop i jednostavno briše stare snimke novima ukrug.
U slučaju sudara, najviše takvih kamera trajno na memorijskoj kartici umemorira samo ono što se događalo netom prije, za vrijeme i poslije same nesreće.
Ako vozač želi najjači dokaz u slučaju nesreće, navodno, najbolja kombinacija je dashcam s GPS-om (vizualni dokaz + tehnički podaci). Time se najlakše pobija lažna tvrdnja druge strane. OBD-II logger ili aplikacija mogu biti dobra dopuna, ali sama telemetrija bez snimke često nije dovoljna jer ne pokazuje kontekst (npr. tko je imao prednost).
Što sudovi kažu na sve to?
U Srbiji se snimci sa privatnih kamera mogu koristiti kao dokaz, ali sud ih ocjenjuje zajedno sa drugim dokazima. U Hrvatskoj je slično, policija i sudovi mogu uvažiti snimku ako ona jasno pokazuje okolnosti prometne nesreće. Snimka se tretira kao tehnički dokaz, sličan fotografiji ili nadzornoj kameri.(...)
U Njemačkoj je postojala debata zbog Zakona o zaštiti podataka, ali od 2018. Savezni sud pravde je rekao da kratki, relevantni isječci dashcam snimaka mogu biti dokaz, posebno u nesrećama. Međutim, trajno i neprekidno snimanje može biti problematično po zakonu, kao što sam već spomenula.
Sad kad si sve ovo objašnjavala, meni kad kažeš dashcam, prvo padaju na pamet razni videi s youtube-a i društvenih mreža, upravo kojekakvih vožnji. Manje kao savjeti za sigurnost u prometu, više kao zabava.
Da, znam točno na što misliš. Posebno su popularne snimke iz Rusije, a zatim se to prelilo na istočnu Europu, nakon njih, popularnost sadržaja je eksplodirala u Kanadi i SAD-u.
Zašto? Zato što to nekima izgleda zabavno. Ljudi vole gledati bizarne situacije, popularan je tzv. Road rage sadržaj. To je jedan od razloga zbog čega je došli do velike potražnje za dash-kamerama. U Rusiji, a zatim i Istočnoj Europi ima mnogo prometnih nesreća, svjedoci su često nepouzdani, a i policija je ponekad korumpirana. Osiguravajuće kuće sve su češće tražile nepobitne dokaze i tako je došlo do ovog internet-fenomena.
Jer dashcam je prvenstveno osmišljen kao alat za dokazivanje u slučaju nesreće. Međutim, snimke su postale toliko atraktivne da se sad tretiraju kao posebna “internet kultura”, iako je njihova legalnost u Europi upitna.
Naime, u zemljama poput Rusije ili SAD-a kao da nitko ozbiljno ne štiti privatnost na javnim cestama, pa je to zakonski sivo područje. U EU (Njemačka, Hrvatska, Austrija) snimke se ipak ne bi smjele objavljivati bez zamagljivanja lica i registarskih pločica, jer to spada pod Opću uredbu o zaštiti podataka.
Da li EDR "menja" vozače?
Bila je to Maja Marić – sada je jasno da mnogima Crna kutija zvana EDR nije ni potrebna, ili im je svejedno da li je imaju – zbog toga što su sami aktivirali opremu koja može da pokaže ko je u slučaju sudara koliko kriv.
Ipak, EDR kao što rekoh sada imaju svi u automobilima proizvedenim od 2024. naovamo, a i mnogi stariji automobili imaju taj sistem. On je tu, samo postoji malo, kako se ono kaže, "ispod radara".
To možda i nije čudno. Uređaj nije vidljiv za vozača, nema ekran, nema interfejs, ne menja iskustvo vožnje. Radi potpuno u pozadini. Drugo, za razliku kod kamera ili asistencija u vožnji, EDR ne nudi nikakve funkcije koje vozač može svakodnevno da koristi; njegova svrha je isključivo analiza nesreća. Treće, rasprava o njemu – ako se uopšte vodi – vodi se u stručnim forumima a ne u javnosti. I, naposletku, mediji veoma retko tematizuju EDR jer nema „spektakla“ u poređenju sa kamerama, radarima ili autonomnom vožnjom. Kada se i spominje, obično je to u stručnim člancima a ne na glavnim stranicama. Zato je ova epizoda istovremeno i način da, kako se ono kaže, "podignemo svest" o postojanju i funkciji automobilske Crne kutije.
Jer, kada se desi udes, oni koji znaju da automobili imaju EDR će od samog početka imati drukčiju perspektivu od onih koji to ne znaju. Nekom će u datom slučaju biti lakše, nekom – teže, ali ovaj sistem pruža mnogo veće šanse da pravda bude zadovoljena. Dakle, ako smatrate da postoji pokušaj prevare, na licu mesta, dok policija bude vršila uviđaj, možete da tražite da se podaci Crne kutije obezbede da bi kasnije bili očitani.
Ostaje još jedno važno pitanje: da li svest o postojanju Crne kutije u automobilu vodi u pažljiviju vožnju?
Psihologija kaže da to zavisi od psihološkog profila vozača. Ako vozač zna da podaci iz EDR mogu da posluže kao dokaz - veća je verovatnoća da će voziti opreznije. Kada znamo da postoji Crna kutija, znamo i da u slučaju nezgode neće biti "reč protiv reči", već da su podaci zabeleženi, smanjiće se sklonost riziku. Osećaj da će tehnologija "svedočiti" umesto ljudi, smanjuje prostor za izbegavanje odgovornosti.
Ako vozače podelimo na dve grupe: iskusne koji su odgovorni i one koji su skloni rizičnoj vožnji, oni odgovorni će pre osećati EDR kao potvrdu svoje korektnosti, pa će se ponašati isto ili još pažljivije.
Ipak, studije sprovedene u Sjedinjenim Američkim Državama nisu našle značajan dokaz o tome da sama svest o Crnoj kutiji menja ponašanje vozača.
Moj predlog zaključka za ovu epizodu:
Da bi EDR ispunio svoju funkciju pravnog i bezbednosnog alata, neophodno je da vozači budu edukovani o njegovom postojanju i značaju; da postoji jasna procedura za pravovremeno očitavanje podataka; da policija i pravosudni organi budu obučeni i opremljeni za korišćenje EDR podataka; i da se podigne javna svest o tome da bi se sprečile manipulacije i nepravde u saobraćajnim nesrećama.
